Posto Telegráfico de General Carneiro que existiu à beira do Ramal de Belo Horizonte da EFCB.
As ferrovias representam um capitulo a parte na história de Minas Gerais. No caso especifico de Belo Horizonte, desde o inicio da construção da nova capital ela foi de suma importância para a logística relacionada ao transporte de materiais. Para atender o prazo estabelecido pela Câmara Mineira para a entrega da nova capital uma das primeiras medidas da Comissão Construtora foi construir um Ramal da Estrada de Ferro Central do Brasil¹ desde a linha principal que seguia de Sabará em direção ao norte de Minas, na altura de General Carneiro até o local que posteriormente se construiu a Estação Ferroviária de Belo Horizonte.
Segundo Abílio Barreto, em sua “Memoria Histórica²” foram feitos três estudos para a construção da variante da linha da Central, uma das opções estudadas seria pela região do Rabelo e Lagoa Seca, inviável devido a grande declividade desde Nova Lima até o sitio onde se construiria a nova capital. A transposição da Serra do Curral não era necessária segundo a Comissão, e o traçado da variante teria uma extensão de 32.000m, quase vinte a mais que o ramal seguindo o vale do Arrudas. A outra opção seria pela garganta do Taquaril, que obrigaria a Comissão a construir um túnel de cerca de 400m de extensão para transpor a garganta e atingir o vale do Arrudas.
Por fim, optaram pela construção do ramal desde o entroncamento da linha da Central (General Carneiro) até Belo Horizonte seguindo pela margem esquerda do Arrudas. É bom observar que, possivelmente as obras do ramal foram aprovadas em tempo recorde devido ao fato de Aarão Reis ter exercido cargo de chefia na EFCB antes de assumir a chefia da CCNC. O ramal foi inaugurado em Setembro de 1895 acelerando o transporte do material necessário para a edificação da nova capital. O ramal proporcionou a melhoria do fluxo de pessoas entre o canteiro de obras e as cidades de Sabará e Ouro Preto. Antes o transporte era feito a cavalo ou por diligencias desde os locais onde a linha férrea ainda não tinha alcançado, e é bom ressaltar que a linha do Centro da EFCB só chegou a Sabará em 1890.
Segundo Abílio Barreto, em sua “Memoria Histórica²” foram feitos três estudos para a construção da variante da linha da Central, uma das opções estudadas seria pela região do Rabelo e Lagoa Seca, inviável devido a grande declividade desde Nova Lima até o sitio onde se construiria a nova capital. A transposição da Serra do Curral não era necessária segundo a Comissão, e o traçado da variante teria uma extensão de 32.000m, quase vinte a mais que o ramal seguindo o vale do Arrudas. A outra opção seria pela garganta do Taquaril, que obrigaria a Comissão a construir um túnel de cerca de 400m de extensão para transpor a garganta e atingir o vale do Arrudas.
Por fim, optaram pela construção do ramal desde o entroncamento da linha da Central (General Carneiro) até Belo Horizonte seguindo pela margem esquerda do Arrudas. É bom observar que, possivelmente as obras do ramal foram aprovadas em tempo recorde devido ao fato de Aarão Reis ter exercido cargo de chefia na EFCB antes de assumir a chefia da CCNC. O ramal foi inaugurado em Setembro de 1895 acelerando o transporte do material necessário para a edificação da nova capital. O ramal proporcionou a melhoria do fluxo de pessoas entre o canteiro de obras e as cidades de Sabará e Ouro Preto. Antes o transporte era feito a cavalo ou por diligencias desde os locais onde a linha férrea ainda não tinha alcançado, e é bom ressaltar que a linha do Centro da EFCB só chegou a Sabará em 1890.
Estação de General Carneiro em 1896 (já demolida).
No mesmo ano da inauguração do Ramal foram construídos diversos ramais férreos urbanos para atender a necessidade de transporte do material oriundo da Estação Central e das Pedreiras, imprescindíveis para a construção dos edifícios públicos e do calçamento de ruas. Posteriormente alguns quilômetros desses trilhos foram utilizados pelos Bondes implantados em 1902 e responsáveis pelo transporte da população da capital.
O Ramal de General Carneiro foi incorporado pela EFCB em 1899 adquirido do espolio da extinta Comissão Construtora. Ao longo do Ramal existiam as paradas de Marzagão, Freitas, Cardoso e Arrudas até a Estação Central. Esse trecho apresentava algumas deficiências devido à declividade do terreno que limitava o numero de vagões puxados pelas Locomotivas no trecho entre Marzagão e Belo Horizonte além da obrigatoriedade da baldeação em Conselheiro Lafaiete para quem viajava desde a Capital Federal devido a diferença de bitola entre as linhas. Para corrigir tais incômodos o Governo Federal iniciou em 1910 a construção do Ramal do Paraopeba visando também encurtar a distancia entre Belo Horizonte e a Capital Federal sem a necessidade de baldeação em Conselheiro Lafaiete. O Ramal, inaugurado em 1917 proporcionou a melhoria de comunicação entre as localidades próximas a capital e o fluxo populacional uma expansão ao longo de suas linhas que também passavam pelo Barreiro e Ibirité, algumas das paradas existentes ao longo da linha. Outras paradas importantes eram as Estações do Ferrugem, Gameleira e Calafate.
Outra importante ferrovia que viria a servir Belo Horizonte era a Estrada de Ferro Oeste de Minas, posteriormente renomeada Rede Mineira de Viação. Essa ferrovia já havia chegado a diversas cidades do interior de Minas quando o Governo autorizou o inicio dos estudos em 1898 para a construção do ramal entre Itapecerica e Belo Horizonte. As obras tiveram inicio alguns anos mais tarde e em 1910 foi inaugurado o pequeno trecho entre Belo Horizonte e Betim e em 1912 foi inaugurado o trecho entre a capital e Pará de Minas, sendo que os trens passaram a sair diariamente da capital em direção as diversas cidades do centro oeste do estado atendidas pelas linhas da EFOM.
O trecho da RMV que cortava a capital seguia paralelamente os trilhos da Central da Linha do Paraopeba até a altura da Rua Pouso Alegre, daí ele atravessava a região da Lagoinha seguindo pela Rua Mauá (Rua do Ramal, atual Nossa Senhora de Fátima) até o Ribeirão Arrudas, onde voltava a correr paralelamente aos trilhos da Central. Nesse local, nas proximidades da Rua Santa Quitéria existiu até a década de 70 a Estação Carlos Prates e os armazéns de cargas da RMV ainda existentes.
É importante destacar que a eletrificação da Rede Mineira empregada nos anos 50 no trecho entre Divinópolis e Belo Horizonte terminava nessa estação. Os trilhos das duas ferrovias corriam paralelamente até a travessia do Ribeirão Arrudas na Gameleira. A partir daí os trilhos da EFCB iam em direção ao Barreiro e ao vale do Paraopeba e os da RMV seguia em direção a Estação Bernardo Monteiro, Betim e para a região centro oeste de Minas Gerais, tendo como paradas Camargos, Berlarmino, Gameleira e Seminário, todas dentro do perímetro da capital.
O Ramal de General Carneiro foi incorporado pela EFCB em 1899 adquirido do espolio da extinta Comissão Construtora. Ao longo do Ramal existiam as paradas de Marzagão, Freitas, Cardoso e Arrudas até a Estação Central. Esse trecho apresentava algumas deficiências devido à declividade do terreno que limitava o numero de vagões puxados pelas Locomotivas no trecho entre Marzagão e Belo Horizonte além da obrigatoriedade da baldeação em Conselheiro Lafaiete para quem viajava desde a Capital Federal devido a diferença de bitola entre as linhas. Para corrigir tais incômodos o Governo Federal iniciou em 1910 a construção do Ramal do Paraopeba visando também encurtar a distancia entre Belo Horizonte e a Capital Federal sem a necessidade de baldeação em Conselheiro Lafaiete. O Ramal, inaugurado em 1917 proporcionou a melhoria de comunicação entre as localidades próximas a capital e o fluxo populacional uma expansão ao longo de suas linhas que também passavam pelo Barreiro e Ibirité, algumas das paradas existentes ao longo da linha. Outras paradas importantes eram as Estações do Ferrugem, Gameleira e Calafate.
Outra importante ferrovia que viria a servir Belo Horizonte era a Estrada de Ferro Oeste de Minas, posteriormente renomeada Rede Mineira de Viação. Essa ferrovia já havia chegado a diversas cidades do interior de Minas quando o Governo autorizou o inicio dos estudos em 1898 para a construção do ramal entre Itapecerica e Belo Horizonte. As obras tiveram inicio alguns anos mais tarde e em 1910 foi inaugurado o pequeno trecho entre Belo Horizonte e Betim e em 1912 foi inaugurado o trecho entre a capital e Pará de Minas, sendo que os trens passaram a sair diariamente da capital em direção as diversas cidades do centro oeste do estado atendidas pelas linhas da EFOM.
O trecho da RMV que cortava a capital seguia paralelamente os trilhos da Central da Linha do Paraopeba até a altura da Rua Pouso Alegre, daí ele atravessava a região da Lagoinha seguindo pela Rua Mauá (Rua do Ramal, atual Nossa Senhora de Fátima) até o Ribeirão Arrudas, onde voltava a correr paralelamente aos trilhos da Central. Nesse local, nas proximidades da Rua Santa Quitéria existiu até a década de 70 a Estação Carlos Prates e os armazéns de cargas da RMV ainda existentes.
É importante destacar que a eletrificação da Rede Mineira empregada nos anos 50 no trecho entre Divinópolis e Belo Horizonte terminava nessa estação. Os trilhos das duas ferrovias corriam paralelamente até a travessia do Ribeirão Arrudas na Gameleira. A partir daí os trilhos da EFCB iam em direção ao Barreiro e ao vale do Paraopeba e os da RMV seguia em direção a Estação Bernardo Monteiro, Betim e para a região centro oeste de Minas Gerais, tendo como paradas Camargos, Berlarmino, Gameleira e Seminário, todas dentro do perímetro da capital.
Projeto do Ramal Férreo de Belo Horizonte em 1894. No projeto é possivel ver a variante de Capitão Eduardo, em estudos desde essa época e parcialmente implantada anos mais tarde.
Linhas da EFCB e EFOM que atravessavam a capital em 1928.
Fonte: Acervo MHAB
Para se entender a importância da linha férrea em relação à expansão da malha urbana da capital, um dos motivos para o crescimento urbano de Belo Horizonte ter se direcionado nas primeiras décadas para oeste foi devido a passagem dos ramais da EFCB e da EFOM por essa região, no caso da EFCB seguindo ao longo do Vale do Arrudas e da EFOM em direção ao ainda Distrito de Contagem e Betim. A Vila Oeste (parada Berlarmino) por exemplo, surgiu na década de 30 às margens da linha de Rede Mineira de Viação e figurou durante anos como uma "ilha" no meio do nada, isolada do resto da capital cuja principal comunicação com a região central era feito através dos trens de subúrbio.
Outra coisa que é interessante observar é o fato das linhas férreas terem surgido antes da plena urbanização de Belo Horizonte, ao contrario do que aconteceu em outros centros urbanos onde foi necessária a demolição e desapropriação de grandes áreas para a implantação das linhas. Salvo a região central de Belo Horizonte que, como se verá mais adiante, para resolver os problemas relacionados ao tráfego e aos inúmeros acidentes que ocorriam todas as semanas nas passagens de nível foi necessária na década de 70 uma demolição em massa de diversos quarteirões na região da Lagoinha com o intuito de se resolver os inconvenientes gerados pelos trilhos que atravessavam uma das áreas mais movimentadas da capital. Mesmo assim, a implantação das linhas logo nos primeiros anos da nova capital proporcionou na década de 80 uma maior facilidade na implantação do metrô de superfície, visto que ele utilizou, em grande parte o leito das linhas da RFFSA (EFCB e RMV).
Existiu também na capital outro ramal que atendia a população, a linha Horto Florestal - Matadouro que trafegava com trens de subúrbio entre essa região e o Barreiro. Esse ramal era destinado aos trens de carga que faziam a ligação com o Matadouro do bairro São Paulo e com os depósitos da Esso que se situavam na beira da linha. Considerado antieconômico esse ramal foi desativado em 1969. O interessante é que a construção desse ramal foi cogitado pela CCNC quando da construção do Ramal de Belo Horizonte em 1894, como solução para as dificuldades da transposição do vale do Arrudas. Na década de 20 a sua construção também foi estudada pela EFCB para solucionar o problema da travessia da região central de Belo Horizonte pelos trens de carga. Na verdade a Central chegou a construir algumas pontes na década de 20 e na década de 70 a RFFSA preparou todo o terreno para a implantação da variante, que foi abandonado pouco tempo depois por falta de verba. Ainda é possível identificar o traçado dessa variante, assim como as pontes que ainda existem na região, mesmo que todo o seu entorno encontra-se atualmente muito adensado.
Outra coisa que é interessante observar é o fato das linhas férreas terem surgido antes da plena urbanização de Belo Horizonte, ao contrario do que aconteceu em outros centros urbanos onde foi necessária a demolição e desapropriação de grandes áreas para a implantação das linhas. Salvo a região central de Belo Horizonte que, como se verá mais adiante, para resolver os problemas relacionados ao tráfego e aos inúmeros acidentes que ocorriam todas as semanas nas passagens de nível foi necessária na década de 70 uma demolição em massa de diversos quarteirões na região da Lagoinha com o intuito de se resolver os inconvenientes gerados pelos trilhos que atravessavam uma das áreas mais movimentadas da capital. Mesmo assim, a implantação das linhas logo nos primeiros anos da nova capital proporcionou na década de 80 uma maior facilidade na implantação do metrô de superfície, visto que ele utilizou, em grande parte o leito das linhas da RFFSA (EFCB e RMV).
Existiu também na capital outro ramal que atendia a população, a linha Horto Florestal - Matadouro que trafegava com trens de subúrbio entre essa região e o Barreiro. Esse ramal era destinado aos trens de carga que faziam a ligação com o Matadouro do bairro São Paulo e com os depósitos da Esso que se situavam na beira da linha. Considerado antieconômico esse ramal foi desativado em 1969. O interessante é que a construção desse ramal foi cogitado pela CCNC quando da construção do Ramal de Belo Horizonte em 1894, como solução para as dificuldades da transposição do vale do Arrudas. Na década de 20 a sua construção também foi estudada pela EFCB para solucionar o problema da travessia da região central de Belo Horizonte pelos trens de carga. Na verdade a Central chegou a construir algumas pontes na década de 20 e na década de 70 a RFFSA preparou todo o terreno para a implantação da variante, que foi abandonado pouco tempo depois por falta de verba. Ainda é possível identificar o traçado dessa variante, assim como as pontes que ainda existem na região, mesmo que todo o seu entorno encontra-se atualmente muito adensado.
Trem de Subúrbio da Central passando sob o Viaduto da Avenida do Contorno em construção no final da década de 20.
Fonte: APM
A mesma composição da EFCB nas proximidades do cruzamento com a Avenida Bernardo Monteiro.
Fonte: APM
Parte da zona suburbana de Belo Horizonte vista desde o bairro Floresta onde se vê sinalizados o leito das ferrovias que cruzavam a região central.
Fonte: APM
Os trilhos, a sociedade e os acidentes
Os acidentes ferroviários sempre fizeram parte do cotidiano do Belorizontino. Os pontos mais críticos nas primeiras décadas do Século XX eram os cruzamentos da Avenida do Contorno nas proximidades da Estação Central e o cruzamento da Praça Vaz de Melo na Lagoinha, todos atravessados pela linha dos Bondes que atendiam a região. Os acidentes, frequentes foram se agravando ao longo das décadas e levou a construção do Viaduto da Floresta em 1937. Esse viaduto acabou com um dos cruzamentos mais perigosos que existiam na região central da capital, ao mesmo tempo que proliferavam as passagens de nível com a expansão da malha urbana ao longo das linhas férreas. As citações abaixo, extraídas da excelente Dissertação da Pesquisadora e Historiadora Helena Guimarães Campos nos revela uma parte do cotidiano vivido pelos moradores da capital nas décadas de 20 e 30:
“1923 - 10 de janeiro. Um trem da Central colhe um bonde na travessia das suas
linhas junto aos armazéns da av. do Contorno. Houve uma morte e vários passageiros do
bonde feridos.” (PENNA, Notas Cronológicas, 1997; 189)
“Na noite de 5 de abril de 1926, houve um grave desastre de bonde na travessia
das Estradas de Ferro Central e Oeste de Minas, caminho do bairro Floresta, quando
desabava sôbre a Capital um terrível aguaceiro. O bonde, de que era o motorneiro José
Fontes, foi apanhado por uma composição, ao que parece em recuo, resultando o
tombamento do coletivo que foi esmagado por uma das pranchas...” (MOURÃO, 1970;
378).
“As linhas de bonde Carlos Prates e a da Oeste de Minas passam paralelas ali na
rua do Ramal. Cruzam no princípio da Rua Peçanha e no fim da rua Paraíso. Aquela
passagem é perigosíssima. Já não são poucos os desastres ali verificados. Para evitar
encontros, há duas guaritas: uma da Força e Luz [Cia. operadora do bonde] e outra da
Oeste. Mas ainda não é o suficiente, nós achávamos que se colocassem uma porteira na
rua Paraíso, a coisa ficaria melhor e resolvida.
Na rua do Ramal então, o perigo é permanente. As linhas de trem e de bonde
correm paralelas, no meio da rua. Não há uma cerca, um muro que proteja o povo. Os
habitantes daquela rua têm que andar sobressaltados eternamente.” (O CARLOS
PRATES. A favela de Belo Horizonte. Estado de Minas. Belo Horizonte, 29 out. 1931. p.
8).
Para se ter uma ideia da morosidade do Poder Público para se resolver tal problema o decreto autorizando a unificação dos trilhos na região central data de 1925 mas na verdade ele foi de fato cumprido apenas no inicio da década de 60.
Parte da Planta de 1928 onde estão destacadas as principais passagens de nível da região central.
Fonte: APCBH
Avenida do Contorno no local onde se construiu o Viaduto da Floresta na década de 30. Na imagem pode-se ver uma composição da RMV exatamente no local onde suas linhas se encontravam com as linhas do Bonde Floresta.
Fonte: BH Nostalgia
Rua do ramal na década de 40. Na parte mais elevada a direita pode-se ver o antigo leito da RMV.
Fonte: APCBH Relatório do Prefeito Octacílio Negrão de Lima, 1948.
Locomotiva da RMV saindo da Estação Central no final da década de 1940.
Fonte: Acervo Augusto Guerra Coutinho
Os trilhos da Rede Mineira de Viação que atravessavam a Praça Vaz de Melo²¹ na Lagoinha e seguia pela Rua Mauá eram os que pediam uma maior urgência em sua remoção. Rara era a semana que o trem não descarrilhava em algumas das passagens de nível que existiam na Lagoinha. Com o peso da composição os trilhos afundavam e o trem descarrilhava. Quando acontecia tal imprevisto era necessário um trem rebocador para coloca-lo de volta nos trilhos, o que não acontecia em um curto espaço de tempo, o que gerava inúmeros transtornos para a população que tinha que se deslocar da região central para a Avenida Antônio Carlos e a região da Lagoinha.
O problema gerado pelos trilhos na região central era tão grave que foi publicado na revista O Cruzeiro em 1960 uma matéria intitulada "Uma cidade contra os trilhos" na qual era exposto o grave problema dos trilhos na região central de Belo Horizonte. Para se ter uma ideia somente na região central da capital e mais próximas da Avenida do Contorno existiam 24 passagens de nível ao longo das linhas férreas que cortavam o tecido urbano, sendo que a maioria apresentava apenas como sinalização a "Cruz de Santo André". Daí pode-se imaginar o quanto eram frequentes os acidentes dentro do perímetro de Belo Horizonte. É bom ressaltar que grande parte dos acidentes eram causados pela imprudência dos motoristas e pedestres que se arriscavam em atravessar a linha mesmo quando a passagem já se encontrava fechada pelas cancelas.
O problema gerado pelos trilhos na região central era tão grave que foi publicado na revista O Cruzeiro em 1960 uma matéria intitulada "Uma cidade contra os trilhos" na qual era exposto o grave problema dos trilhos na região central de Belo Horizonte. Para se ter uma ideia somente na região central da capital e mais próximas da Avenida do Contorno existiam 24 passagens de nível ao longo das linhas férreas que cortavam o tecido urbano, sendo que a maioria apresentava apenas como sinalização a "Cruz de Santo André". Daí pode-se imaginar o quanto eram frequentes os acidentes dentro do perímetro de Belo Horizonte. É bom ressaltar que grande parte dos acidentes eram causados pela imprudência dos motoristas e pedestres que se arriscavam em atravessar a linha mesmo quando a passagem já se encontrava fechada pelas cancelas.
Região da Lagoinha na década de 40.
Fonte: APCBH Coleção José Góes
Capa da matéria da Revista O Cruzeiro de 1960 sobre o caos causado pelos trilhos na região central de Belo Horizonte.
Fonte: Acervo Revista O Cruzeiro
Foto integrante da mesma matéria onde se vê o Trem de passageiros da RMV atravessando a Praça Vaz de Melo na Lagoinha.
Fonte: Acervo Revista O Cruzeiro
Linhas da EFCB (RFFSA) na Avenida do Contorno na década de 60. Na imagem à direita pode-se ver o Viaduto da Rodoviária em construção, com a finalidade de se eliminar as passagens de nível da região central.
Fonte: Desconhecida
Leito da EFCB e RMV na Planta de 1961.
Fonte: APM
Diante do caos iminente causado por essa "guerra" antes silenciosa, mas que havia atingido o seu ápice em 1960 o Prefeito Jorge Carone, em uma das suas primeiras realizações como Prefeito da capital remove os trilhos da Rede Mineira de Viação que atravessavam a região da Lagoinha e que seguiam pela Avenida Nossa Senhora de Fátima, considerada as passagens de nível mais perigosas da capital, visto que era a principal ligação da região central com as Avenidas Pedro II e Antônio Carlos e aos bairros adjacentes às avenidas, sendo que passou a se utilizar apenas os trilhos da EFCB, de bitola mista e já sob a administração da RFFSA, ao longo da Avenida do Contorno até a altura da Estação Carlos Prates, pertencente a RMV, além da recomposição asfáltica das vias que abrigavam os trilhos. Era o inicio da lenta supressão das passagens de nível da região central, finalizada com a construção às pressas dos Viadutos da Rodoviária, marcando o inicio da requalificação e demolição, com objetivos específicos de parte da região da Lagoinha, que tem como principal marco a demolição da Praça Vaz de Melo em 1981.
Ainda assim se tem registros ao longo da década de 70 de diversos acidentes nas passagens de nível, onde se destaca o grave acidente entre um ônibus e um trem na passagem de nível da Rua Conquista suprimida após esse acidente. Posteriormente os trilhos foram assentados ao lado da Avenida do Contorno, com a finalidade de alargamento da via devido aos frequentes congestionamentos que a região enfrentava nos horários de pico. A implantação do metrô na década de 80 veio a extinguir a maioria das passagens de nível mais problemáticas dentro do perímetro da capital mineira.
Ainda assim se tem registros ao longo da década de 70 de diversos acidentes nas passagens de nível, onde se destaca o grave acidente entre um ônibus e um trem na passagem de nível da Rua Conquista suprimida após esse acidente. Posteriormente os trilhos foram assentados ao lado da Avenida do Contorno, com a finalidade de alargamento da via devido aos frequentes congestionamentos que a região enfrentava nos horários de pico. A implantação do metrô na década de 80 veio a extinguir a maioria das passagens de nível mais problemáticas dentro do perímetro da capital mineira.
Obras na Praça Vaz de Melo quando da remoção dos trilhos da RMV na década de 60.
Fonte: APCBH/ASCOM
Rua Mauá nas proximidades da Rua Paraíso no inicio da década de 60 onde existia uma passagem de nível.
Fonte: APCBH/ASCOM
Obras de alargamento da Rua Mauá quando da remoção dos trilhos.
Fonte: APCBH/ASCOM
A mesma rua onde se vê os trilhos do Bonde e à direita o antigo leito da RMV.
Fonte: APCBH/ASCOM
Avenida do Contorno na Lagoinha na década de 60, onde se vê os trilhos unificados da Central do Brasil e da Rede Mineira na passagem de nível da antiga Rua Berilo. A Ponte em primeiro plano foi construída em 1940, na gestão JK e se configurava como uma das vias de ligação da Lagoinha com a região central via Rua Acre.
Fonte: Skyscrapercity/ViniciosBH
Os trens suburbanos tiveram durante varias décadas prioridade sobre os trens de cargas, pois eles faziam a ligação entre as vilas e cidades mais distantes do centro da capital. Essa realidade começou a mudar a partir da década de 50 com a instalação de diversas mineradoras em torno de Belo Horizonte, sendo o Ramal do Paraopeba o principal escoadouro do minério de ferro extraído da região, em particular o minério extraído pela Mannesmann e posteriormente pela MBR na Mina de Águas Claras. Foi também na década de 50 que as ferrovias começaram a apresentar um enorme déficit devido à diminuição do transporte de cargas e de passageiros causados pelo investimento do Governo na malha rodoviária e dos interesses da iniciativa privada, que via a ferrovia como um grande concorrente para o transporte rodoviário que começava a se consolidar de fato.
A criação da Rede Ferroviária Federal - RFFSA encampou praticamente toda a malha ferroviária do estado e ao longo das décadas de 60 e 70 os trens de passageiros foram sendo suprimido aos poucos, permanecendo praticamente em operação os trens de subúrbio que atendiam a região metropolitana de Belo Horizonte, criada em 1973.
A criação da Rede Ferroviária Federal - RFFSA encampou praticamente toda a malha ferroviária do estado e ao longo das décadas de 60 e 70 os trens de passageiros foram sendo suprimido aos poucos, permanecendo praticamente em operação os trens de subúrbio que atendiam a região metropolitana de Belo Horizonte, criada em 1973.
Vista aérea de Belo Horizonte no inicio da década de 70 onde se vê os Viadutos da Lagoinha e Rodoviária finalizados, o que levou a supressão das passagens de nível da região.
Fonte: BH Nostalgia
Estação Central no ano de 1976 onde se vê à esquerda o Trem de Suburbio que atendia a Rio Acima, Raposos e Sabará.
Fonte: http://tremriodoce.blogspot.com.br/ Paulo Roberto de Oliveira Cerezzo 1976.
Em 1996 com a privatização das linhas administradas pela RFFSA o transporte de passageiros da RMBH foi suprimido, pois a licitação para a concessão do uso das linhas abrangia apenas os trens de carga, uma manobra bem pensada em favor dos segmentos da sociedade que defendiam (e ainda defendem) os seus interesses, em detrimento da mobilidade urbana.
Dos trens resta apenas a memória de quem os utilizava e que faziam parte do cotidiano do Belorizontino e do Mineiro em geral. E passados mais de quinze anos da sua supressão ainda vemos essas mesmas classes impedirem o progresso do metrô de superfície, uma medida de urgência para o alivio, ainda que seja por um curto espaço de tempo do grave problema do tráfego que se espalhou por toda a capital. Infelizmente essas classes ainda agem como se estivéssemos há um Século atrás, em uma época que qualquer novidade ou beneficio para a população era vista com desconfiança pelas "sociedades tradicionais" que compunham a infante Belo Horizonte. Uma capital nova impregnada de velhos interesses.
Dos trens resta apenas a memória de quem os utilizava e que faziam parte do cotidiano do Belorizontino e do Mineiro em geral. E passados mais de quinze anos da sua supressão ainda vemos essas mesmas classes impedirem o progresso do metrô de superfície, uma medida de urgência para o alivio, ainda que seja por um curto espaço de tempo do grave problema do tráfego que se espalhou por toda a capital. Infelizmente essas classes ainda agem como se estivéssemos há um Século atrás, em uma época que qualquer novidade ou beneficio para a população era vista com desconfiança pelas "sociedades tradicionais" que compunham a infante Belo Horizonte. Uma capital nova impregnada de velhos interesses.
Estação da Gameleira - EFCB na década de 40.
Fonte: Desconhecida
A mesma Estação no ano de 2012 em ruínas³¹.
Fonte: Foto do Autor
Antigos armazéns da Rede Mineira de Viação no bairro Carlos Prates.
Fonte: Foto do Autor
Passagem de nível no bairro São Geraldo, uma das últimas ainda existentes na capital.
Fonte: Foto do Autor
Locais das antigas passagens de nível na Lagoinha em imagem de Satélite de 2008.
Fonte: Google Earth
Antiga Estação Carlos Prates da Rede Mineira de Viação.
Fonte: Google Earth
Antigo leito da EFCB e da RMV na região central de Belo Horizonte.
Fonte: Google Earth
¹ EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil
EFOM – Estrada de Ferro Oeste de Minas
RMV ex EFOM – Rede Mineira de Viação
RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A
² Fonte: BARRETO, Abílio. Belo Horizonte: Memória Histórica e Descritiva, Vol. II 1996.
²¹ A Praça Vaz de Melo se localizava mais ou menos no local hoje cortado por parte do Complexo da Lagoinha, um pouco abaixo das ruas Além Paraíba e Itapecerica. A passarela existente no local foi construída onde existiam as casas defronte à Praça.
²¹ A Praça Vaz de Melo se localizava mais ou menos no local hoje cortado por parte do Complexo da Lagoinha, um pouco abaixo das ruas Além Paraíba e Itapecerica. A passarela existente no local foi construída onde existiam as casas defronte à Praça.
³ Existem em meio digital diversos sites com um excelente conteúdo sobre a história das Ferrovias do Brasil. Recomendo, entre outros o site www.estacoesferroviarias.com.br e o www.oestedeminas.org . Existe também, como já citei no artigo a excelente tese da Historiadora Helena Guimarães Campos “Da inclusão a exclusão social: A trajetória dos trens de subúrbio da região metropolitana de Belo Horizonte (1976 - 1996)”.
³¹ É revoltante a forma que tratam o patrimônio remanescente do transporte de passageiros no Brasil. A maioria das antigas Estações ou foram demolidas ou estão caindo aos pedaços, em dezenas de lugares os trilhos foram removidos ou roubados (o Ramal Corinto - Diamantina é um exemplo clássico dessa supressão, mesmo que as Estações continuem "preservadas"). No caso de Belo Horizonte a única coisa que se tem a fazer em relação a essa Estação é torcer para que ela resista até o inicio das obras do Metrô do Barreiro, que só Deus sabe quando terá inicio... se é que não vão demolir o tal prédio, com a justificativa de que não tem verba para restaurá-lo, entre outras desculpas. Do Poder Público pode-se esperar qualquer coisa...
³¹ É revoltante a forma que tratam o patrimônio remanescente do transporte de passageiros no Brasil. A maioria das antigas Estações ou foram demolidas ou estão caindo aos pedaços, em dezenas de lugares os trilhos foram removidos ou roubados (o Ramal Corinto - Diamantina é um exemplo clássico dessa supressão, mesmo que as Estações continuem "preservadas"). No caso de Belo Horizonte a única coisa que se tem a fazer em relação a essa Estação é torcer para que ela resista até o inicio das obras do Metrô do Barreiro, que só Deus sabe quando terá inicio... se é que não vão demolir o tal prédio, com a justificativa de que não tem verba para restaurá-lo, entre outras desculpas. Do Poder Público pode-se esperar qualquer coisa...
