Parte da Planta de 1895 onde se vê em destaque o Córrego do Pastinho.
Fonte: APCBH Acervo CCNC

    O Córrego do Pastinho é um dos principais afluentes da margem esquerda do Ribeirão Arrudas. Ele tem as suas nascentes localizadas na área adjacente ao aeroporto Carlos Prates e ao longo do seu curso ele recebe as águas de quatro cursos d’água tributários: um na sua margem direita, cuja nascente se localiza na Rua Pará de Minas e os outros três na sua margem esquerda, a saber: Avenida Antonio Peixoto Guimarães (Avenida do Canal), Avenida Carlos Luz e Rua Jaguarão, todos canalizados sob essas vias. Desde os anos 70 o Córrego do Pastinho se encontra completamente canalizado sob a Avenida Pedro II.
   O vale do Córrego do Pastinho foi um dos cinco vales escolhidos para abrigar as colônias agrícolas criadas no final do Século XIX (ver A Ex Colônia Agrícola Carlos Prates: cronologia da sua ocupação em 110 anos). A colônia se concentrou notadamente na vertente da margem direita do córrego, cujos terrenos iam desde a Rua de Contagem (Rua Padre Eustáquio) até a margem do Pastinho.


Parte da Planta Geodésica e Topográfica de 1894 onde se vê o Córrego do Pastinho e parte das terras das Fazendas Palmital e Sacco, cujas benfeitorias dessa última fazenda se encontram sinalizadas no mapa, na margem esquerda do córrego.
Fonte: PANORAMA de Belo Horizonte; Atlas Histórico. Belo Horizonte, FJP; 1997. 

    Com a anexação da colônia agrícola a zona suburbana em 1911 inicia-se o processo de urbanização do bairro Carlos Prates, que se apresentava com um expressivo adensamento populacional devido ao fracionamento dos lotes coloniais. A partir de 1920 verifica-se o numero cada vez maior de construções nas terras da antiga colônia agrícola acarretando o aumento dos arruamentos nos bairros situados no vale do Pastinho. O aumento populacional deve-se a melhoria do transporte publico, pois o serviço de Bondes chegou ao bairro em 1915 e teve sua linha estendida alguns anos mais tarde, junto com outros equipamentos urbanos.


Parte da Planta Cadastral de 1920 onde se vê alguns lotes da ex-colônia agrícola fracionados e os arruamentos recém abertos no Vale do Pastinho.
Fonte: PANORAMA de Belo Horizonte; Atlas Histórico. Belo Horizonte, FJP; 1997. 


Parte da Planta datada de 1925 com o notável adensamento do bairro Carlos Prates. O Córrego do Pastinho aparece com o seu curso retificado, o que na verdade só aconteceria dez anos mais tarde.
Fonte: PANORAMA de Belo Horizonte; Atlas Histórico. Belo Horizonte, FJP; 1997. 

    Na segunda metade da década de 20 acontece em Belo Horizonte o primeiro “boom” populacional acarretado pelas inúmeras vilas operárias que surgiam na capital e que direcionaram o crescimento justamente para oeste, nas vertentes do córrego do Pastinho. Ainda que espalhadas por uma vasta região e carecendo de infra-estrutura urbana as vilas foram responsáveis pela prioridade por parte do Poder Público em urbanizar e melhorar o acesso à região, além da necessidade de sanear o córrego do Pastinho, que nessa época já sofria com o despejo dos esgotos dos bairros e vilas no seu entorno, conforme escrito no Relatório de 1926 do Prefeito Christiano Machado:
“a poluição de suas águas é considerável”. “No córrego do Pastinho são lançadas as redes (de esgoto) das ruas Uberabinha, Prados e Tremedal.”

    No final dos anos 20 a bacia do Pastinho já se encontrava bastante povoada e a necessidade de se construir coletores de esgotos paralelamente ao córrego eram urgentes, assim como a canalização do Pastinho e a abertura de uma avenida sanitária, segundo o Relatório do Prefeito Christiano Machado datado de 1927:

“Para o esgotto do bairro Carlos Prates, não previsto pela Comissão Constructora, autorisei o projecto de uma avenida, ou mesmo viella sanitária acompanhando o curso do córrego Pastinho, para a construção dos emissários necessários”.
“Ao longo do córrego do Pastinho teremos que construir os emissários, que esgotarão as águas polluidas da ex-colonia Carlos Prates e da parte da 6ª suburbana, das visinhanças do Cemitério. Como medida de saneamento está em estudo um projeto de uma avenida ao longo do Córrego que será canalizado”.


    Na década de 30, mais precisamente em 1935 tem se o inicio da construção da avenida sanitária, batizada de Avenida Pedro II. A abertura da avenida, ao mesmo tempo em que era canalizado o Córrego do Pastinho melhorou o acesso as vilas que não paravam de surgir ao longo do vale do Pastinho e ao aeroporto Carlos Prates.
“Com a canalização do córrego do pastinho, abrir-se-á a avenida Pedro II, desde a rua ramal ate a rua manhumirim, ou sejam 3300 metros” (Relatório do Prefeito Octacílio Negrão de Lima, 1936).

    A canalização foi realizada inicialmente em duas etapas: da foz do Ribeirão Arrudas até a Rua Jaguari a canalização foi feita em alvenaria de pedra com o curso d’água correndo aberto. Somente nas proximidades da sua foz é que se fez a canalização fechada, sistema que foi também adotado no trecho entre a Rua Jaguari e Rua Manhumirim. Entre essas ruas a canalização do córrego era fechada devido à quantidade de ruas que atravessam o seu leito, sendo que seria muito dispendiosa a construção de inúmeras pontes ao longo da avenida, como aconteceu na canalização do Acaba Mundo nos anos 20.


Canalização do Córrego do Pastinho em 1929, nas proximidades da foz no Ribeirão Arrudas. Ao fundo o antigo Almoxarifado da Prefeitura.
Fonte: APCBH Relatório do Prefeito Christiano Monteiro Machado, 1929


Canalização do Córrego do Pastinho em 1935, nas proximidades da foz no Ribeirão Arrudas.
Fonte: APCBH Relatório do Prefeito Octacílio Negrão de Lima, 1936.


Canalização e cobertura do mesmo trecho concluída.
Fonte: APCBH Relatório do Prefeito Octacílio Negrão de Lima, 1936.


Canalização concluída e abertura do primeiro trecho da Avenida Pedro II em 1936. À esquerda a Rua Peçanha.
Fonte: APCBH Relatório do Prefeito Octacílio Negrão de Lima, 1936.


Canalização do Córrego do Pastinho, nas proximidades do cruzamento com Rua Mariana.
Fonte: APCBH Relatório do Prefeito Octacílio Negrão de Lima, 1937.


Canalização do Pastinho no cruzamento com a Rua Jaguari. À direita uma edificação remanescente da antiga Fazenda do Sacco.
Fonte: APCBH Relatório do Prefeito Octacílio Negrão de Lima, 1937.


Canalização no mesmo trecho acima, na Avenida Pedro II sentido bairro-centro.
Fonte: APCBH Relatório do Prefeito Octacílio Negrão de Lima, 1937.


Córrego do Pastinho e Avenida Pedro II nas proximidades da Rua Jaguarão.
Fonte: APCBH Relatório do Prefeito Octacílio Negrão de Lima, 1937.


O mesmo trecho porém um pouco acima, perto da Rua Peçanha.
Fonte: APCBH Relatório do Prefeito Octacílio Negrão de Lima, 1937.

    Desse ponto até as suas nascentes o córrego do Pastinho continuou correndo no seu leito natural, pois as suas vertentes não estavam tão adensadas como as áreas mais próximas da sua foz, como se vê na planta de 1940.


O Vale do Córrego do Pastinho, em parte da Planta Cadastral de 1940.
Fonte: PANORAMA de Belo Horizonte; Atlas Histórico. Belo Horizonte, FJP; 1997. 

    Na gestão JK (1940-1945) teve continuidade os trabalhos de canalização do córrego, pois a avenida era tida como a principal ligação do centro da capital com o aeroporto Carlos Prates. O acesso aos bairros da vertente direita do córrego também melhoraram, o acesso antes era feito apenas pela Rua de Contagem (Padre Eustáquio).
    É nos anos 40 que temos de fato o inicio do constante e sistemático adensamento populacional das vertentes do córrego do Pastinho. Devido à melhoria dos transportes públicos com a implantação dos ônibus urbanos a população passou a se instalar nas vilas mais afastadas da área central da capital, aonde os lotes e o custo de vida eram mais baratos em relação aos bairros da zona urbana dentro dos limites da Avenida do Contorno. O constante crescimento urbano para oeste obrigou o Poder Público a promover melhorias urbanas nessas zonas da capital e uma das principais intervenções da Prefeitura nos anos 50 foi o prolongamento da Avenida Pedro II, como se vê em parte do relatório de 1953:

“Essa avenida deverá ser prolongada e alargada. Partindo da praça da Feira de Amostras. Indo até o Aeroporto de Carlos Prates, onde se bifurcará em 2 ramos, um para a Pampulha e outro na direção da Ressaca. Será alargada para 50 metros e receberá o movimento da região da Ressaca, Villas D. Bosco, Ipanema, Bela Vista, Futuro, Celeste Império, Santos Dumont, Petrópolis, Santana e grande parte do bairro Carlos Prates. Por ela também seguirá, devidamente canalizado o córrego do Pastinho” (Relatório do Prefeito Américo Rene Giannetti, 1953 p.26).

    A ocupação acelerada a partir dos anos 60 da Avenida Pedro II por estabelecimentos comerciais a consolidou como um dos principais eixos de ligação da região nordeste com o centro da capital. A região, antes puramente residencial começa a mudar de fisionomia com os galpões e os comércios, uma requalificação urbana que viria a consolidar a região, anos mais tarde como um dos Subcentros urbanos da capital. Os emissários e coletores de esgotos não comportavam tal crescimento e os efluentes passaram a ser despejados em maior quantidade no córrego do Pastinho cujas águas já se encontravam poluídas. Nessa década a Prefeitura priorizou a cobertura dos córregos que atravessavam a área central de Belo Horizonte, se limitando a fazer apenas alguns reparos nos revestimentos e limpezas nos cursos d’água. Com o aumento do fluxo viário a Prefeitura passou também a considerar necessário o alargamento da Avenida Pedro II. É nessa década que se inicia a abertura da Avenida Carlos Luz, importante via de ligação da região com a Pampulha e a canalização do córrego que se encontra atualmente sob a avenida.


Avenida Pedro II e Córrego do Pastinho nos anos 60.
Fonte: APCBH/ASCOM


Abertura da Avenida Carlos Luz no final dos anos 60.
Fonte: APCBH/ASCOM

    Em 1970 iniciam se os estudos para o prolongamento e alargamento da Avenida Pedro II assim como a cobertura do córrego do Pastinho. Em 1973 é realizada a canalização do Pastinho acima da Rua Progresso até as proximidades do Anel Rodoviário, abrangendo as suas nascentes.
   No ano de 1975 inicia-se o processo de cobertura do córrego do Pastinho entre as ruas Peçanha e Jaguari, visando o melhor escoamento do tráfego intenso da Avenida Pedro II. Ao mesmo tempo teve inicio o alargamento das galerias de concreto armado sob a avenida, desde a Rua Jaguari até a Rua Progresso e a construção de galerias auxiliares ao longo da avenida. Além disso, foi feita uma saída auxiliar na foz do córrego do Pastinho no Ribeirão Arrudas com a finalidade de se resolver os sérios problemas ocasionados pelas enchentes anuais do Arrudas. Suas águas represavam as do Pastinho, impedindo a sua vazão e em conseqüência alagava toda a área nas proximidades da sua foz. No final dos anos 70 é concluída a duplicação da avenida até as proximidades da Rua Vila Rica.


Canalização do Córrego do Pastinho em 1972.
Fonte: SANEAMENTO básico em Belo Horizonte: trajetória em 100 anos - Coleção Centenário, FJP


Obras de prolongamento da Avenida Pedro II, nas proximidades da Rua Progresso.
Fonte: APCBH/ASCOM

    A historia do córrego do Pastinho é idêntica a dos outros cursos d’água¹ “malditos” abordados nos artigos anteriores: inicialmente utilizado pelos colonos da antigas colônias agrícolas que foram estrategicamente assentadas nos vales para facilitar o acesso a água, necessária para o desenvolvimento agrícola das colônias. Depois de anexadas, a região passou a crescer desordenadamente e em pouco tempo os cursos d’água já sofriam com a poluição de suas águas. Nas décadas seguintes com o processo de metropolização de Belo Horizonte eles passaram a ser indesejados tanto pelo Poder Público, que via os córregos como um entrave no desenvolvimento urbano e viário, como para a população, que enxergava nos córregos um depósito de lixo e imundices a céu aberto e que deveria ser erradicado da paisagem o quanto antes, em beneficio do bem estar e da salubridade.
    Atualmente a grande maioria dos córregos de Belo Horizonte correm sob as ruas e avenidas, canalizados e erradicados do meio urbano. Dos afluentes do Ribeirão Arrudas os únicos córregos que ainda correm a céu aberto até as proximidades da foz são os Córregos do Cercadinho/Ponte Queimada, cujas nascentes estão localizadas no bairro Buritis e o Córrego do Bonsucesso, com sua nascente no bairro Olhos D’água, regiões que tiveram a ocupação iniciada de fato há cerca de 30 anos².
   Os córregos de maior volume d’água, poluídos ou não sempre existirão sob a malha urbana da capital. Esquecidos? Sim. Malditos? Nunca!


Trajeto atual do Córrego do Pastinho e de seus afluentes.
Fonte: Google Earth


Foz do Córrego do Pastinho em frente a Rodoviária.
Fonte: Foto do Autor


Avenida Pedro II no cruzamento com Rua Jaguari em Março de 2011.
Fonte: Foto do Autor


O mesmo cruzamento em Março de 2011.
Fonte: Foto do Autor


Mapa da Sub-Bacia do Córrego do Pastinho.


¹ Além dos cursos d’água abordados citarei alguns que também se encontram completamente canalizados, tais como o Córrego do Tejuco, Piteiras, da Mata, Lagoinha, Cardoso, Mangabeiras, Taquaril, Gentio, Navio etc. Posteriormente escreverei sobre eles e publicarei algumas fotos da foz de alguns deles no Arrudas.

² A região do Olhos D’água na verdade tem as suas origens no povoado de mesmo nome que ali existiu e que era responsável por parte do abastecimento de verduras e legumes do arraial do Curral del Rey e posteriormente de Belo Horizonte. Com o crescimento da malha urbana da capital o Povoado, como tantos outros que existiram ao redor da capital foram absorvidos pela malha urbana e anexados à cidade, transformando-se em bairros.

Trabalhos de tubulação do Ribeirão Arrudas em 1895 nas imediações da Praça da Estação onde se vê as duas primeiras bicicletas que chegaram ao arraial de Belo Horizonte.
Fonte: APCBH Acervo CCNC

    15 de Abril é o Dia do Ciclista. A bicicleta, como se vê na imagem acima sempre esteve presente no cotidiano do belorizontino desde a construção da capital. Ela figurava nos primeiros anos da nova capital como uma alternativa para o deslocamento da população, pois o transporte público ainda engatinhava e as áreas atendidas pelos Bondes se restringiam a área central e o bairro Funcionários.
   Com a popularização do automóvel individual ao longo dos anos e a incrementação do transporte coletivo, ainda que deficitário devido ao rápido crescimento urbano a bicicleta foi sendo deixada de lado, sendo utilizada apenas em pequenos deslocamentos ou no dia a dia por uma pequena parcela da população, geralmente a de baixa renda. A necessidade do rápido deslocamento da população também contribuiu para a diminuição do uso da bicicleta como meio de transporte diário. Ao longo das décadas a cidade cresceu, inflou, a área central de Belo Horizonte passou a não comportar mais o numero cada vez maior de veículos.
   O adensamento populacional, antes restrito na área central se espalhou pelos bairros adjacentes e em conseqüência o pedestre e o ciclista foram perdendo cada vez mais espaço para os automóveis. A bicicleta, para muitos iria servir apenas para lazer e para as crianças se divertirem tal a falta de incentivo e espaço para o seu uso e circulação.
    A popularização das bicicletas com um maior numero de marchas (Mountain Bikes) a partir dos anos 90, paralelamente as discussões sobre o meio ambiente e a qualidade de vida nos grandes centros urbanos retomou-se o conceito do uso da bicicleta como uma alternativa para a diminuição do uso dos automóveis, visando desafogar o transito e contribuindo para a melhoria da qualidade do ar entre outras coisas.
   A bicicleta é uma ótima alternativa para o caótico transito de Belo Horizonte. Tanto ela quanto o transporte coletivo deveria receber uma maior atenção do Poder Público, pois o rodízio de veículos e o incentivo no uso da bicicleta são as melhores soluções para a diminuição do transito na capital. A construção de mais ciclovias para difundir o uso da bicicleta se faz necessária para incentivar a população a usar tal meio de transporte. Atualmente, competir com os veículos motorizados é uma tarefa apenas para os corajosos amantes da bicicleta e para quem já a adotou como o principal meio de transporte.
    Belo Horizonte tem atualmente 22 km de ciclovias localizadas nas avenidas Tereza Cristina, Andradas, Saramenha, Deputado Álvaro Camargo, Vilarinho e na Orla da Lagoa da Pampulha, ou seja, são ciclovias fragmentadas utilizadas na sua maioria por pedestres ou para lazer. O Poder Público, ao que parece já se conscientizou da necessidade do incentivo da bicicleta como meio de transporte alternativo como se lê na citação abaixo, em conformidade com uma boa parcela da população mundial que já utiliza a bicicleta como alternativa.

“A BHTRANS reconhece os benefícios do uso da bicicleta como meio de transporte para a cidade e para os cidadãos. Além de desafogar o trânsito, a bicicleta não polui, promove a melhoria da saúde de quem pedala, é um veículo de baixo custo de aquisição e de manutenção, é silencioso e flexível em seus deslocamentos”.

    O projeto Pedala BH, lançado no inicio de 2011 tem como objetivo promover ou resgatar o uso da bicicleta na capital, criando facilidades para quem optar por esse meio de transporte. Está planejada a construção de cerca de 365 km de ciclovias espalhadas por toda Belo Horizonte interligadas com as Estações de Metrô, facilitando assim o deslocamento em curta distancia para quem optar também pelo uso dos trens urbanos. Atualmente as ciclovias das Avenidas Américo Vespúcio e Risoleta Neves e da Rua Professor Morais e Bernardo Monteiro estão em fase de implantação. O novo Plano Diretor de Belo Horizonte também orienta para a construção de ciclovias no vale do ribeirão Arrudas. Segundo o Projeto as ciclovias irão ocupar inicialmente a calha dos córregos (fundos de vale) que cortam a capital, hoje canalizados.


Projeto da Rota Cicloviária Leste.
Fonte: PBH/BH TRANS


Projeto da Roda Cicloviária Noroeste.
Fonte: PBH/BH TRANS


Projeto da Rota Cicloviária Américo Vespúcio.
Fonte: PBH/BH TRANS

    A necessidade de conscientização da população para o uso de um transporte alternativo se faz necessária, pois a maioria dos motoristas vêem o ciclista como um empecilho em meio ao caótico transito belorizontino. Observa-se que a maioria acredita que as vias foram feitas para automóveis, desconhecendo os reais motivos que levaram a Comissão Construtora a conceber a Planta da capital nos moldes que conhecemos. Além disso, a cidade não foi projetada para automóveis, recém inventado naquele momento, ela foi projetada visando à qualidade de vida da população e a salubridade, entre outras finalidades na qual não se tem necessidade de expor aqui nesse momento.
     Atualmente o ciclista é visto pela maioria dos motoristas como “persona non grata” no trânsito da capital, um obstáculo no fluxo viário. Por isso é que vemos tanto desrespeito ao ciclista diariamente, que são obrigados a se defenderem como podem das “feras de aço”.
     Finalizando: “mataram” o transporte coletivo (leia-se ferrovias ou tudo que se movimenta sobre trilhos) para viverem engarrafados dentro de si no cotidiano viário. Ainda há tempo de reverter esse quadro, falta apenas iniciativa e boa vontade para investir e afastar todo e qualquer tipo de interesse individual que persiste em atrasar o desenvolvimento urbano. E tomara que toda a malha cicloviária realmente saia do papel.


Projeto da Ciclovia Savassi (Rua Professor Morais e Avenida Bernardo Monteiro).
Fonte: PBH/BH TRANS


Implantação da Ciclovia na Rua Professor Morais em Abril de 2011.
Fonte: Foto do Autor.


Implantação da mesma Ciclovia.
Fonte: Foto do Autor.


Folder explicativo da BH Trans sobre o espaço destinado aos veiculos e pedestres na Rota Cicloviária Leste.
Fonte: PBH/BH TRANS

Rios Invisíveis da Metrópole Mineira

gif maker Córrego do Acaba Mundo 1928/APM - By Belisa Murta/Micrópolis