“Durante muito tempo a gloria
da capital era ser a “cidade jardim”. Mas agora... no jardim que era gigantes
troncos de concreto armado surgiram e, quando formos um milhão, esses troncos
estarão multiplicados. Os jardins centrais que temos já estarão sacrificados
pelo holocausto do progresso”. (Trecho do Diário de Minas em 1956, fazendo uma projeção de como
seria Belo Horizonte em 1966)*.
O Prefeito Oswaldo Pieruccetti e autoridades observam as cabeceiras do Córrego do Gentio na Serra do Curral em 1966. Posteriormente o local foi loteado e os terrenos vendidos às camadas mais abastadas da capital, que iniciava a "fuga" da região central, que então passava por uma nova requalificação desencadeada pela congestão urbana.
Em 1960 Belo
Horizonte já era um grande centro econômico e demográfico. O fortalecimento da
economia mineira na década de 50, em particular a economia belorizontina,
financiada em grande parte pelo Estado proporcionou o inicio do processo de
metropolização, ao mesmo tempo em que se iniciava a construção de Brasília, que
proporcionou a expansão para o oeste do Brasil. Durante toda a década de 50 a
capital mineira recebeu imigrantes de diversas partes do estado e mesmo de
outros estados, que procuravam melhores condições de vida e de infraestrutura. De
352.000 habitantes em 1950 Belo Horizonte registrava em 1960 uma população de
693.000 habitantes, um aumento de quase 100% em apenas uma década. A cidade
crescia, a população crescia, a verticalização era uma incomoda realidade, mas os investimentos em infraestrutura urbana ficaram
praticamente estagnados durante a década de 50 e as consequências dessa falta
de investimento foi sentida durante toda a década seguinte. Após a Revolução de
1964 o Estado passou a receber um grande volume de capital do Governo Federal,
devido à postura decisiva tomada por ele quando do golpe. Esse fator aliado aos
incentivos fiscais proporcionados pelo Estado fez com que inúmeras indústrias
se instalassem nos arredores da capital mineira, nas direções norte e oeste,
regiões propicias para tal ocupação e principalmente, para a expansão urbana,
pois essas regiões eram supridas tanto de estradas municipais federais quanto de
vias arteriais.
Desde a segunda
metade da década de 40 a capital já se destacava no cenário nacional como um
notável centro urbano que expandia ano após ano sua influência no âmbito
regional e estadual. A Cidade Industrial foi a principal responsável por essa
expansão, visto que indústrias de vários segmentos, entre elas a siderúrgica se
concentraram ao redor da capital mineira, estrategicamente situada nas bordas
do Quadrilátero Ferrífero.
Cidade Industrial e Avenida Amazonas na década de 60.
Fonte: Acervo IBGE
Fonte: Acervo IBGE
Parte da capital mineira desde o bairro Califórnia. Abaixo o Anel Rodoviário.
Fonte: Acervo IBGE
Fonte: Acervo IBGE
A verticalização da região central foi marcada nesta década com os grandes edifícios comerciais e os condomínios residenciais, cuja construção foi impulsionada pelo continuo fluxo populacional que vinha do interior do Estado. Pode-se citar como exemplos os Condomínios Pilar e Raposo Tavares, ambos na Avenida Afonso Pena além dos inúmeros edifícios residenciais que levaram a região central a apresentar uma congestão urbana ainda nessa década. Para piorar a situação as linhas de ônibus que aumentavam ano após ano tinham os seus pontos finais nas ruas próximas à Avenida Afonso Pena, contribuindo para a piora da qualidade de vida e principalmente, para a mobilidade urbana. A verticalização desenfreada nesse período extinguiu a grande maioria dos sobrados comerciais e residenciais que ainda resistiam ao acentuado crescimento urbano da capital. Belo Horizonte havia se tornado um enorme canteiro de obras, espalhadas por todos os cantos.
Região central em 1962.
Fonte: APCBH Coleção José Góes
O Prefeito em visita ao local do antigo abrigo de bondes da Avenida Afonso Pena. Nessa imagem pode-se visualizar a construção de três edifícios situados na Rua Tupis, além do desaparecimento do Palácio Hotel, onde se construiu anos mais tarde o Othon Palace.
Ponto final da linha para o bairro Santa Tereza em frente aos edifícios Sulacap e Sulamérica.
Fonte: Desconhecida
Barracos às margens do Ribeirão Arrudas no bairro Carlos Prates, Avenida Tereza Cristina.
Fonte: APCBH/ASCOM
Fonte: APCBH/ASCOM
Morro do Querosene em 1965. Ao fundo parte dos bairros Cidade Jardim e Santo Antônio.
Fonte: APCBH/ASCOM
As obras para a
melhoria da mobilidade urbana foram a marca da década de 60. Na primeira metade
da década Belo Horizonte caminhava a passos largos para atingir a marca de um
milhão de habitantes e ainda respirava ares interioranos, com ruas fartamente
arborizadas e com largos canteiros centrais. Em prol da melhoria viária a arborização e os canteiros foram
sendo sistematicamente removidos ao longo da década, principalmente na região
central e bairros adjacentes, além do asfaltamento das vias que apresentavam um
maior movimento nos horários de pico. O asfalto na verdade foi a força motriz
das politicas urbanas dos anos 60 que viam nele a veia do progresso, assim como
o automóvel também era (e ainda é) para a sociedade, pois tudo era feito em
prol dos veículos movidos a combustão, tanto individuais quanto coletivos, em
detrimento as formas alternativas de transporte, tais como o trem e o ônibus
elétrico. O asfalto, o automóvel e os edifícios são os marcos da influência do modelo norte americano de cidade moderna, seguida fielmente pelas administrações belorizontinas, apesar da perda de qualidade de vida terem sido grandes, entre outras coisas.
A preocupação do Poder Público com a questão da mobilidade era
tanta que a principal via arterial da capital, a Avenida Afonso Pena teve a sua
arborização erradicada, os canteiros centrais diminuídos consideravelmente e a
retirada do Obelisco em comemoração ao centenário da independência da Praça
Sete, com a finalidade de se construir ai um monumento aos fundadores da
capital mineira, também retirado pouco tempo depois para a desobstrução do
transito na Avenida. O Obelisco foi transferido para o Museu Abílio Barreto e
posteriormente para a Praça Diogo de Vasconcelos no bairro Funcionários, região
que ainda não apresentava um trafego intenso, cuja centralidade só se consolidaria
algumas décadas mais tarde. Pode-se ainda citar as avenidas Augusto de Lima e
Bias Fores e a Rua São Paulo como outras vias da capital que viriam a sofrer
grandes alterações em prol da mobilidade urbana.
Obras para a desobstrução da Avenida dos Andradas no inicio da década de 60. A obra tinha como finalidade estabelecer uma ligação viária da avenida com a Avenida do Contorno. A obra diminuiu consideravelmente a área da Praça Rui Barbosa, que antes fazia limite com o Ribeirão Arrudas.
Fonte: APCBH/ASCOM
O mesmo local no inicio das obras.
Na primeira metade
da década de 1960, devido aos constantes desastres que ocorriam na passagem dos
caminhões¹² pela região central da capital¹³ realizou-se a abertura de um anel viário desde a BR-3 (BR 040), acima da Lagoa
Seca até a BR-31 (BR 262), ainda em construção. Inaugurado em 1963 pelo
Presidente João Goulart o Anel Rodoviário de Belo Horizonte proporcionou a
ligação viária entre as rodovias responsáveis pela ligação viária dos três
principais centros urbanos do país, além da ligação direta com a Cidade
Industrial. Para o escoamento do minério de ferro explorado na Serra do Curral
foi construído nessa década a construção do Ramal de Águas Claras até o
desembocadouro do minério no Barreiro, no Ramal do Paraopeba.
Nessa mesma
década foram iniciados os estudos para a abertura da Avenida Américo Vespúcio e
alargamento da Rua Padre Pedro Pinto em Venda Nova. O adensamento das vertentes
dos inúmeros córregos espalhados por toda a capital obrigou o Poder Público a
abrir as Avenidas Sanitárias, com a finalidade da melhoria viária da região,
cujo acesso na maioria das vezes era realizado por vias que não comportavam
mais o crescente fluxo viário das diversas regiões. Os estudos realizados, em
muitos casos cometeram os mesmos erros verificados nas gestões anteriores, no
que diz respeito ao dimensionamento dos canais de drenagem da bacia e no
adensamento das vertentes. Esse subdimensionamento da calha dos córregos que
estão sob as Avenidas acarreta, até os dias de hoje inúmeros problemas nos
períodos chuvosos, quando se transformam em verdadeiros rios devido ao grande
escoamento das vertentes impermeabilizadas.
Como se verá adiante, as grandes
canalizações e cobertura dos cursos d’água foram empregadas na capital a partir
dos anos 1960 devido à politica de mobilidade urbana que passou a priorizar os
automóveis, além da poluição dos cursos d’água, muitos então convertidos em
emissários. O Ribeirão Arrudas que sempre sofreu com o despejo dos detritos da
capital desde as primeiras décadas do Século XX passara a receber uma grande
quantidade de esgotos em suas águas, visto que os emissários não davam mais
conta de todo o esgoto urbano. Nessa década foi selado o destino do Ribeirão,
devido ao mau planejamento urbano de Belo Horizonte, entre outros fatores
relevantes.
Na primeira metade da década iniciaram-se os trabalhos de supressão das
passagens de nível que existiam ao longo do Ribeirão Arrudas. Para se ter ideia
somente na região central da capital e mais próximas da Avenida do Contorno
existiam 24 passagens de nível ao longo das linhas férreas que cortavam o
tecido urbano, sendo que a maioria apresentava apenas como sinalização a
"Cruz de Santo André". Daí pode-se imaginar o quanto eram frequentes
os acidentes dentro do perímetro de Belo Horizonte, que já apresentava um
intenso fluxo viário. É bom ressaltar que grande parte dos acidentes eram
causados pela imprudência dos motoristas e pedestres que se arriscavam em
atravessar a linha mesmo quando a passagem já se encontrava fechada pelas
cancelas.
Diante do caos iminente causados por essa "guerra" antes
silenciosa, mas que havia atingido o seu ápice em 1960 o Prefeito Jorge Carone,
em uma das suas primeiras realizações como Prefeito em 1963 inicia os trabalhos
de remoção dos trilhos da Rede Mineira de Viação que atravessavam a região da
Lagoinha, considerada a mais perigosa passagem de nível da capital, visto que
era a principal ligação da região central com as Avenidas Pedro II e Antônio
Carlos, e aos bairros adjacentes às avenidas, sendo que passou a se utilizar
apenas os trilhos da EFCB de bitola mista ao longo da Avenida do Contorno até a
altura da Estação Carlos Prates, pertencente a RMV, além da recomposição
asfáltica das vias que abrigavam os trilhos, a Avenida Nossa Senhora de Fatima por exemplo, foi alargada e rebaixada após a remoção dos trilhos dos Bondes e posteriormente
do Trem. Era o inicio da lenta supressão das passagens
de nível da região central, finalizada com a construção às pressas dos Viadutos
da Rodoviária no final da década, marcando o inicio da requalificação, com
objetivos específicos da região da Lagoinha, que tem como principal marco a
demolição da Praça Vaz de Melo na década seguinte. Nessa mesma década, visando
desafogar o transito intenso da região da Lagoinha, foi construída uma ponte
ligando o bairro a região central via Rua Curitiba, criando assim uma
alternativa para se evitar os congestionamentos nos horários de pico.
Avenida do Contorno na região da Lagoinha na década de 60, com os trilhos já unificados da EFCB e da R.M.V. ao longo do Ribeirão Arrudas.
Fonte: APCBH/ASCOM
Fonte: APCBH/ASCOM
Composição da Rede Mineira de Viação em passagem de nível na Lagoinha em 1960.
Fonte: Acervo Revista O Cruzeiro
Fonte: Acervo Revista O Cruzeiro
Lagoinha e parte da região central na década de 60.
Fonte: Acervo pessoal do Arquiteto Paulo Campos Cristo
Fonte: Acervo pessoal do Arquiteto Paulo Campos Cristo
Obras de remoção dos trilhos da Lagoinha em 1963.
Fonte: APCBH/ASCOM
O mesmo local pouco tempo antes do seu asfaltamento.
Fonte: APCBH/ASCOM
No que diz
respeito aos serviços de transporte publico a década de 1960 ficou marcada por
grandes mudanças no sistema. Os trólebus, apontados na década anterior como a
principal modalidade de transporte da capital foi sendo abandonado ao longo da
década até ser suprimido em 1969. Os Bondes já eram considerados desde a década
de 1940 um serviço de transporte complementar em relação aos trólebus e foi
sendo, aos poucos suprimido com a retirada dos trilhos, primeiro na Rua da
Bahia, ainda na década de 1950. Na virada da década era só uma questão de tempo a
extinção dos Bondes, devido principalmente aos constantes prejuízos e a falta
de passageiros regulares em suas viagens. O serviço estava tão precário que na
linha do Santo Antônio só se fazia o trajeto completo através de baldeação com
os trólebus. O sucateamento da frota, então reduzida a poucos carros cresceu
vertiginosamente entre 1960 e 1963 quando, finalmente foi extinto o sistema. As
linhas, quando da extinção dos serviços atendiam apenas alguns bairros das
zonas nordeste e noroeste da capital que passaram a receber o atendimento dos auto-ônibus
e lotações nas novas linhas criadas pelo Departamento Municipal de Bondes e
Ônibus (DMBO ex DBO). A primeira metade da década de 1960 assistiu a consolidação do
poderio dos concessionários das empresas responsáveis pelo transporte coletivo
sobre o Poder Público, que culminou com a supressão dos trólebus em 1969,
serviço que concorria com os ônibus coletivos e, indiretamente, com a alegação
de ser antieconômico, extinguiu o Ramal do Matadouro que estava sob o controle
da RFFSA e que atendia grande parte da região norte da capital. No mesmo período da
supressão dos Bondes foi demolida a Oficina que atendia aos Bondes e Trólebus,
consolidada na Avenida Olegário Maciel. O seu terreno foi posteriormente
vendido e lá se construiu anos mais tarde o Mercado Novo.
Avenida Afonso Pena e Praça Sete na década de 1960. É notável a diminuição do canteiro central visando a melhoria viária no ponto mais critico da capital no período.
Fonte: Acervo pessoal do Arquiteto Paulo Campos Cristo
Fonte: Acervo pessoal do Arquiteto Paulo Campos Cristo
Ponto de ônibus nas proximidades da Praça da Estação.
Fonte: OMNIBUS - uma historia dos transportes
coletivos em Belo
Horizonte ; FJP. 1997.
A propaganda maciça por parte dos Concessionários das empresas de ônibus foi uma característica marcante da década de 1960. Largamente utilizada, ela foi decisiva para a mudança da visão da população em relação ao transporte púbico, que passou a enxergar os Bondes e Trólebus como sinônimos de atraso.
Fonte: OMNIBUS - uma historia dos transportes
coletivos em Belo
Horizonte ; FJP. 1997.
A Afonso Pena no cruzamento da Rua Tamoios nos anos 60.
Fonte: Acervo pessoal do Arquiteto Paulo Campos Cristo
A mesma avenida em frente ao Parque Municipal sem o gradil.
Fonte: Acervo pessoal do Arquiteto Paulo Campos Cristo
Os Bondes, sucateados desde a década de 50 trafegavam durante o horário comercial lotados, em detrimento à qualidade do transporte coletivo, visto nesse período como suplementar em relação aos Trólebus.
Fonte: OMNIBUS - uma historia dos transportes
coletivos em Belo
Horizonte ; FJP. 1997.
O novo e o antigo se encontram na Praça da Estação em 1961.
Fonte: OMNIBUS - uma historia dos transportes
coletivos em Belo
Horizonte ; FJP. 1997.
Bondes sucateados na Oficina da DBO em 1963, ano de sua extinção.
Fonte: OMNIBUS - uma historia dos transportes
coletivos em Belo
Horizonte ; FJP. 1997.
Oficinas da DBO, demolida em 1964. No seu lugar foi construído anos mais tarde o Mercado Novo.
Fonte: OMNIBUS - uma historia dos transportes
coletivos em Belo
Horizonte ; FJP. 1997.
A década de 60,
em particular o ano de 1963 foi marcado por uma das mais profundas
transformações da paisagem urbana de Belo Horizonte: o corte dos Fícus da
Avenida Afonso Pena, com a justificativa da melhoria do fluxo viário na região
central e da extinção dos “tripés”, praga que acometia os Fícus desde o final
da década de 1950. A arborização da Afonso Pena era a marca registrada da capital
mineira e o seu desaparecimento da noite para o dia deixou marcas profundas na sociedade,
que podem ser vistas até os dias atuais, nas lembranças dos moradores
contemporâneos ao corte. A Avenida e suas arvores haviam sobrevivido
praticamente intactas as transformações ocorridas no seu entorno durante a
primeira metade do Século XX, mas não sobreviveriam ao processo de
metropolização que passava a capital nesse período, responsável pelas mudanças
na paisagem urbana que também sepultariam os principais cursos d’água da
capital, como se verá adiante, em prol da mobilidade urbana, uma politica
vigente até os dias atuais. As arvores da Praça Sete haviam sido removidas
pouco tempo antes, para facilitar as instalações da rede elétrica que atendia
aos trólebus que circundavam a Praça.
Parque Municipal e Avenida Afonso Pena em 1961.
Fonte: APCBH Coleção José Góes
Corte dos Ficus da Avenida Afonso Pena em 1963.
Fonte: Acervo Estado de Minas
Nessa mesma década, com a criação da Ferrobel² todas as terras delimitadas por uma extensa cerca que havia nas proximidades da Avenida Bandeirantes passaram a pertencer a essa Companhia, com a finalidade da expansão da exploração do minério de ferro ao longo dos anos. Porém, em 1966 foi criado o Parque das Mangabeiras nos terrenos onde a Ferrobel havia apenas iniciado a sua exploração. A companhia foi responsável pela profunda mudança no perfil da Serra do Curral, ao rebaixar uma parte da sua crista nos anos seguintes²¹.
Com esse
Decreto, a Companhia entregou a iniciativa privada os terrenos de sua
propriedade que se localizavam abaixo da Mina das Mangabeiras, com a finalidade
de se criar um grande loteamento visando às classes mais abastadas da capital,
que nesse momento procuravam fugir da iminente congestão urbana da região
central e bairros adjacentes, como o bairro de Lourdes.
Serra do Curral vista desde às proximidades da Lagoa Seca. Ao fundo a área explorada pouco tempo depois pela Ferrobel.
Fonte: Acervo IBGE
O Prefeito Souza Lima em visita ao local onde se construiu a Praça do Papa, nas proximidades da Mina das Mangabeiras.
Fonte: APCBH/ASCOM
Em 1966 visando
melhorar a comunicação viária entre o recém-criado bairro Mangabeiras e a zona
urbana da capital teve inicio a expansão da avenida, primeiro com o
encascalhamento do prolongamento iniciado em 1940 e posteriormente da
finalização e asfaltamento da avenida até a Praça da Bandeira, inaugurada em
1966 e a construção da Praça Milton Campos, inaugurada em 1972. Essas
intervenções realizadas pelo Poder Público também tinham como objetivo a
urbanização das terras ocupadas pelo Pindura Saia e Vila Santa Isabel, que
foram fragmentadas e praticamente extintas no período entre 1968 e 1975.
Avenida Afonso Pena em 1965.
Fonte: APCBH/ASCOM
Parte do prolongamento da Afonso Pena em 1966. À direita a Favela do Pindura Saia.
Fonte: APCBH/ASCOM
O mesmo prolongamento em 1966. À esquerda a caixa d'água do Cruzeiro.
Fonte: APCBH/ASCOM
A ajuda
financeira proveniente do Governo Federal após 1964 proporcionou a criação do
projeto Nova BH 66, que tinha como objetivo melhorar a infraestrutura em toda a
capital mineira, defasada devido ao acentuado crescimento desde a década de 1950.
As principais realizações foram o asfaltamento e o alargamento de diversas vias
publicas, a continuação das canalizações dos córregos da capital e o
embelezamento das vias e praças, a cargo do Departamento de Parques e Jardins (D.P.J). É bom lembrar que grande parte
dos recursos do projeto vinham do governo Federal. As obras visavam
claramente a melhoria da mobilidade urbana (leia-se veículos motorizados), onde os canteiros
centrais e os passeios foram diminuídos para o alargamento das ruas e avenidas. O pedestre, que antes tinha prioridade dentro da urbe foi perdendo espaço
para os veículos a partir dessa década.
O projeto foi praticamente
abandonado na gestão seguinte devido a grave crise financeira que assolou a
Prefeitura durante toda a década de 1960. Isso não impediu que algumas das obras do
Nova BH 66 fossem finalizadas. Muitos córregos que foram canalizados e cobertos, muitos inclusive com verbas do Nova BH 66 passaram a servir
exclusivamente para o transporte de esgotos até o ribeirão Arrudas. Foi a
solução encontrada para se resolver hipoteticamente o problema sanitário da capital. Em outros locais, geralmente os mais afastados da região central
não existiam serviços de coleta de esgotos e o abastecimento de água continuava precário, chegando mesmo a inexistir em diversas vilas e favelas.
Obras do Nova BH 66 na Rua dos Tamoios.
Fonte: APCBH/ASCOM
Inicio da abertura da futura Avenida Raja Gabaglia em 1967. Ao fundo a Favela do Querosene.
Fonte: APCBH/ASCOM
Canalização do córrego dos Pintos no bairro Gutierrez.
Fonte: APCBH/ASCOM
Durante toda a década as
obras para a captação das águas do Rio das Velhas correu lentamente, chegando a
ser interrompida por diversas vezes, ao mesmo tempo em que o problema do
abastecimento de agua se agravava por toda a capital. Somente nos últimos anos
da década é que se verifica uma sensível melhora no abastecimento, que ocorreu
devido a um precário sistema de bombeamento sobre a Serra do Curral, visto que
o túnel do Taquaril ainda se encontrava em construção e os outros mananciais
que abasteciam a capital se encontravam sobrecarregados. A falta d’água ainda
era uma incomoda realidade para a população belorizontina.
A cidade sofreu a partir de
1965 os efeitos do novo projeto econômico do Governo Federal, o que gerou o
segundo surto industrial no Estado. Já citado no inicio do artigo, essa nova
onda se caracterizou pela ocupação industrial das cidades limítrofes com a
capital, assim como a expansão urbana delas. A intervenção federal da segunda
metade da década de 60, em parte viria a suprir a falta de investimentos
maciços para a melhoria urbana da capital, que atingiria o seu primeiro milhão
de habitantes ainda nessa década.
Construção da Estação de Tratamento de Água do Rio das Velhas.
Fonte: APCBH/ASCOM
Rua Padre Belchior e córrego do Leitão na década de 60.
Fonte: APCBH/ASCOM
Mercado Central de Belo Horizonte nos anos 60.
Fonte: APCBH/ASCOM
O mesmo Mercado visto da Avenida Amazonas.
Fonte: APCBH/ASCOM
Obras de captação na Rua Além Paraíba.
Fonte: APCBH/ASCOM
Pavimentação da Avenida Pedro II, no cruzamento com Rua Mariana.
Fonte: APCBH/ASCOM
Rua Cláudio Manoel, no bairro Funcionários em 1965.
Fonte: APCBH/ASCOM
Construção da Praça São Vicente no bairro Padre Eustáquio.
Fonte: APCBH/ASCOM
Rua Vitorio Marçola, no cruzamento com a Rua Francisco Deslandes no bairro Anchieta. Sob a via atualmente encontra-se canalizado o córrego do Gentio.
Fonte: APCBH/ASCOM
A erradicação dos córregos da paisagem
urbana*
É sabido que o
desenvolvimento urbano cresceu significativamente em Belo Horizonte a partir da
segunda metade da década de 40, ao mesmo tempo em que se acentuou a falta de infraestrutura
por parte do Poder Público para dar suporte a esse crescimento. Diversos cursos
d’água da capital sofriam com a poluição desde meados dos anos 20 e o
adensamento das terras pertencentes a suas bacias aumentou ainda mais o
problema. Os emissários de esgoto existentes não comportavam mais a quantidade
de efluentes produzidos principalmente pelas residências e a solução era o
despejo nos cursos d’água.
A partir da
década de 50 Belo Horizonte tomou novos rumos. O processo de metropolização se
consolidava e deu a capital um ritmo no qual grande parte da população não
estava acostumada. A mudança espacial era visível e a verticalização iniciada
na área central começava a se espalhar dentro do perímetro da Avenida do
Contorno. Para se ter ideia Belo Horizonte entre as décadas de 50 e 70 teve um
aumento populacional de cerca de 350 por cento, saltando de uma população de
352.000 habitantes no inicio da década de 1950 para cerca de 1.250.000 em
1970.
Os problemas
urbanos decorrentes desse processo surgiam ao mesmo tempo em que se acentuava a
falta de investimentos em equipamentos urbanos destinados para dar suporte a
esse crescimento. O número de veículos aumentara consideravelmente e as ruas e
avenidas, antes arborizadas e calçadas foram sendo asfaltadas e alargadas com o
corte das árvores para proporcionar a melhoria do fluxo viário, um dos
principais objetivos das gestões municipais desde então. O saneamento básico se
encontrava em disparidade em relação ao crescimento urbano desde a segunda metade
da década de 50 devido a esse crescimento. Na década de 60 ele entrou em
colapso. O esgoto transbordava pelas ruas, principalmente da região central,
pois os emissários não davam conta da demanda.
No caso dos
córregos do Acaba Mundo e do Leitão suas águas passaram a receber além dos
esgotos citados detritos provenientes da ocupação desenfreadas das suas
cabeceiras e lixo domestico, pois os serviços de coleta de lixo se encontravam
a beira de um colapso apesar do aumento da frota destinada ao recolhimento
deste a partir de 1965.
Para agravar
ainda mais a situação as enchentes eram frequentes devido à impermeabilização
do solo promovida pela urbanização nas bacias dos cursos d’água e pelo fato de
muitos moradores de áreas ribeirinhas despejarem o lixo domestico nos cursos
d’água. As águas que antes penetravam no solo agora corriam diretamente para os
cursos d’água assoreados aumentando o seu volume e o seu poder de destruição,
pois suas águas saiam da calha com frequência levando lama e sujeira para as ruas.
No iminente caos urbano da década de 60 não havia mais lugar para os cursos
d’água dentro da urbs.
Diante disso na
primeira metade da década de 60 o Poder Público toma a decisão de fechar os
cursos d’água que atravessam a zona urbana compreendida dentro da Avenida do
Contorno com a finalidade de melhorar o fluxo viário e a salubridade na região
atravessada por eles³.
Na visão do Poder Público a cobertura dos córregos resolveria rapidamente o
problema da poluição³¹ além do embelezamento da paisagem com o alargamento das vias, úteis para a vida
urbana. É necessário lembrar que os dois cursos d’água em questão atravessavam
a zona sul da capital, ocupado em grande parte pelas camadas mais abastadas da
sociedade belorizontina.
O primeiro
curso d’água a ser fechado foi o Acaba Mundo em 1963. A cobertura do canal foi
realizada ao longo da Rua Professor Morais e alargado desde a Avenida Afonso Pena até a altura
do Parque Municipal. Na mesma década o córrego foi canalizado ao longo da BR-3,
atual Avenida Nossa Senhora do Carmo.
Suas águas, que antes
alimentavam os Lagos do Parque foram também canalizadas devido ao alto grau de
poluição e os lagos passaram a ser abastecidos com águas provenientes do lençol
subterrâneo. O córrego, inserido na paisagem urbana na década de 20 não
resistiu ao crescimento urbano, cedendo espaço para a melhoria da mobilidade
urbana e da qualidade de vida da população, no que diz respeito à saúde
pública.
Rua Professor Morais em 1963.
Fonte: APCBH/ASCOM
Trabalhos de alargamento do canal do córrego do Acaba Mundo em 1963 na Rua Professor Morais.
Fonte: APCBH/ASCOM
Inicio da cobertura do canal do Acaba Mundo.
Fonte: APCBH/ASCOM
Trabalhos de remoção da alvenaria do canal.
Fonte: APCBH/ASCOM
Rua Professor Morais em 1963, em destaque a propaganda da gestão responsável pela cobertura do canal, no caso o Prefeito Jorge Carone.
Fonte: APCBH/ASCOM
Obras de alargamento do canal na Avenida Afonso Pena.
Fonte: APCBH/ASCOM
Confluência do córrego do Acaba Mundo com o córrego do Mendonça na Rua Pernambuco.
Fonte: APCBH/ASCOM
Canalização do Acaba Mundo na Avenida Nossa Senhora do Carmo.
Fonte: APCBH/ASCOM
O córrego do Leitão também apresentava um alto grau de poluição de suas águas. A porção da capital atravessada por ele apresentava na década de 60 um alto grau de urbanização ao mesmo tempo em que se tinha o inicio da ocupação sistemática das suas cabeceiras. O mau cheiro de suas águas e as constantes enchentes que levavam lama e lixo para as ruas eram motivos de reclamações constates da população, que passou a exigir uma solução rápida para o problema. A canalização era vista como a solução dos problemas gerados pelo córrego além de ser considerada como uma obra de embelezamento da capital, abalada com a perda do titulo de “Cidade Jardim” desde o corte das arvores da Avenida Afonso Pena em 1963. No final da década de 60 se tem o inicio das obras de fechamento e cobertura do córrego do Leitão desde a Rua São Paulo até a sua foz no ribeirão Arrudas. Paralelamente ao fechamento teve inicio em Julho de
Canal do córrego do Leitão na Rua Mato Grosso em 1969.
Fonte: APCBH/ASCOM
O córrego canalizado no bairro Cidade Jardim em 1970. Sobre ele foi aberta a Avenida Prudente de Morais.
Fonte: APCBH/ASCOM
O córrego no cruzamento das Ruas Tupis e Mato Grosso. Ao fundo a confluência com o córrego da Barroca.
Fonte: APCBH/ASCOM
O córrego do Leitão canalizado na Avenida Prudente de Morais.
Fonte: APCBH/ASCOM
Outros córregos que foram
canalizados e cobertos na década de 1960 foram o córrego dos Pintos até as suas
nascentes, localizadas no bairro Gutierrez, o córrego do Gentio no bairro
Anchieta, o que proporcionou a abertura da Rua Francisco Deslandes e o
prolongamento da Rua Vitorio Marçola. A canalização do córrego das Piteiras em
1966 proporcionou a abertura da Avenida Silva Lobo, uma alternativa para a
melhoria do fluxo viário da Avenida Amazonas.
Inicio da canalização do córrego do Gentio na Rua Outono em 1965.
Fonte: APCBH/ASCOM
Canalização do córrego do Gentio no bairro Carmo.
Fonte: APCBH/ASCOM
Canalização do córrego do Gentio/Acaba Mundo na Rua Grão Mogol.
Fonte: APCBH/ASCOM
Canalização do córrego da Serra na Rua Palmira.
Fonte: APCBH/ASCOM
O mesmo curso d'água no bairro Serra.
Fonte: APCBH/ASCOM
Córrego dos Pintos no bairro Gutierrez.
Fonte: APCBH/ASCOM
Ribeirão Arrudas no bairro Calafate.
Fonte: APCBH/ASCOM
A população da capital em 1970 era de 1.255.415 habitantes. Os ares interioranos e a conversa tranquila debaixo dos Ficus da Avenida Afonso Pena haviam deixado de fazer parte do cotidiano do belorizontino para integrar a historia da capital e o imaginário das gerações futuras. Tudo em nome do progresso, vislumbrado pelos representantes da municipalidade ainda nos primeiros anos da nova capital.
A metropolização de Belo Horizonte a inseriu definitivamente no
eixo Rio-São Paulo se caracterizando pela grande concentração de renda no
município, um reflexo da política econômica do Estado Autoritário proporcionado
principalmente pelas novas zonas industriais que se instalaram em seus limites,
o que levou a expansão urbana para os municípios limítrofes e ao um novo boom
populacional, culminando com a criação da Região Metropolitana em 1973.
Região central em 1970.
Fonte: BH Nostalgia
Praça da Estação e adjacências no final da década de 60.
Fonte: BH Nostalgia
Marca da resistência ao autoritarismo vigente em 1968: ônibus circulando pela região central de Belo Horizonte pichado por estudantes.
Fonte: OMNIBUS - uma historia dos transportes
coletivos em Belo
Horizonte ; FJP. 1997.
* Trecho extraído do artigo Os córregos e a metrópole - a inserção no espaço urbano dos cursos d’água que atravessam a zona urbana de Belo Horizonte de minha autoria e da Engenheira Fernanda Guerra Lima Medeiros.
Recomendo também a leitura do excelente artigo Os rios e a cidade: espaço, sociedade e políticas públicas em relação ao saneamento básico de Belo Horizonte 1964-1973, do historiador Yuri Mello Mesquita.
Recomendo também a leitura do excelente artigo Os rios e a cidade: espaço, sociedade e políticas públicas em relação ao saneamento básico de Belo Horizonte 1964-1973, do historiador Yuri Mello Mesquita.
¹² Ainda hoje, infelizmente, ocorrem desastres de grandes proporções na Avenida Nossa Senhora do Carmo,
parte da antiga BR-3 devido à imprudência e a teimosia dos motoristas que
insistem em passar pela região centro sul da capital mineira com veículos inadequados para se trafegar nos centros urbanos.
¹³ Existia uma casa
residencial na Avenida do Contorno que, devido aos constantes desastres que
aconteciam no final da BR-3 foi comprada pelo DNER.
² Lei
898/61 de 30 de outubro de 1961 "AUTORIZA A ORGANIZAÇÃO DA FERRO DE BELO
HORIZONTE S. A. - (FERROBEL) - SOCIEDADE DE ECONOMIA MISTA POR AÇÕES, DESTINADA
A EXPLORAR, COMERCIAR E INDUSTRIALIZAR MINÉRIOS EM GERAL - BEM COMO A ABERTURA
DE CRÉDITOS ESPECIAIS PARA O MESMO FIM E DÁ OUTRAS PROVIDÊNCIAS". A partir dai a história é bem conhecida pelos belorizontinos, basta olhar para a Serra do Curral na direção do Parque dos Mangabeiras...
²¹ Além
da Mina das Mangabeiras a Ferrobel foi autorizada a explorar no mesmo período o
local denominado “Mina do Cercadinho”, mais ou menos próxima a Faculdade Milton
Campos. Porém, devido a pressão popular e de entidades preocupadas em preservar
o Complexo da Serra do Curral a Mina não chegou a entrar em funcionamento.
³¹ Junto com a poluição
esperava-se também a erradicação das doenças causadas pela poluição dos
córregos, como se lê no Relatório do Prefeito Sousa Lima em 1969: “Nas obras de canalização e esgotos está
surgindo a solução para o problema sanitário de Belo Horizonte”. É
necessário entender que foi na nessa gestão que o sistema de esgotos de Belo
Horizonte entrou em colapso, transbordando em diversos pontos da capital.
